A P1800-at a nagyközönség az Angyal c. sorozatból ismerhette meg, mint Roger Moore (tudják: magyar hangja - Láng József...) autója. Sokan „Angyal Volvo”-nak hívják a mai napig.

Sportkocsiként akkora sikert aratott, hogy a régebbi P1900-as meg sem közelíthette. Ennek több oka is van. Az egyik a szép, mutatós formája, a másik a robosztus konstrukciója, amit a PV544-től és az Amazontól örökölt. A harmadik ok, hogy bár nem volt olcsó, de így is csak töredékébe került mondjuk egy Ferrarinak – ennek ellenére elegáns, olaszos stílust képviselt.

1957-ben Gunnar Engellau egy balul sikerült tesztvezetést követően megadta a kegyelemdöfést a sikertelen P1900-nak. Ezzel vette kezdetét a P1800 projekt. A vezető mérnök a legendás Helmer Petterson a PV444 egyik tervezője volt. Fia, Pelle (később ismert hajótervező) akkoriban a Frua cégnél dolgozott Olaszországban, összekötőként próbálta enyhíteni a két nép kultúrális konfliktusait a tervezés során. A tervezési munka gyors haladását elősegítették Helmer sűrű olaszországi látogatásai – nagyon szeretett vezetni, és sok időt töltött a gyors német autópályákon.

Alapkoncepció volt, hogy a P1800 az Amazon fődarabjaira épüljön, ez maximális megbízhatóságot és kiváló menettulajdonságokat garantált. Nemhiába, az Amazon ugyanis elsőosztályú raliautónak bizonyult.

Az elejétől fogva nyilvánvaló volt, hogy a B18-as blokk nagyobb teljestíményű változatával -100, később 108 és 115 lóerővel - szerelik fel az autót. Ezt a motort – az Amazon 123GT kivételével- egyetlen más típusban sem használták fel. A P1800-ban használt motort a „B” jelzés különböztette meg a standard egykarburátoros „A” kiviteltől (PV444 Sport és Amazon Sport).

Néhány P1800 prototípus 1959-ben készült el, majd 1961-től beindult a sorotzatgyártás. Mivel akkoriban a Volvo nem rendelkezett kellő gyártókapacitással, az összeszerelést egy ideig az angol Jensen sportkocsigyárra bízták. Az Angliában épített kocsik minősége nem volt megfelelő, így néhány év múlva Göteborgba helyezték át a termelést. Valamivel később P1800S-re változtatták a típusjelölést, és 100-ról 108 lóerőre emelték a teljesítményét.

A P1800 népszerű autó lett, így a nagyjából egy évtizedig tartó gyártása során csak néhány részletet változtattak meg rajta. A legfontosabb formai módosításra 1964-ben került sor: az első lökhárítóról eltűnt a jellegzetes hajlítás, majd 1966-ban az ajtó mögött végződő ívelt oldaldíszlécet kiegyenesítették és hátrafelé meghosszabbították. A hűtőmaszk 1964-ben és 1969-ban változott.

Az idő előrehaladtával az autó egyre erősebb lett. Már a kezdetben 100 lóerős változat is gyorsan számított akkoriban, és még élénkebb lett, amikor 1968-ban bevezették a 118 lovas B20 motort. Leginkább mégis az utolsó, 135 lóerős változat – a befecskendezéses 1800E- után fordultak meg az emberek. A sebességváltó lényegében változatlan maradt - jól bevált az Amazon/140-es sorozatokban is-, négysebességes manuális, elektromos overdrive-val. Volt egy olcsóbb, OD nélküli kivitel is. Az időközben bevezetett  automata váltó különösen az amerikai piacon terjedt el – ahová az export jó része irányult.

Az eredeti 2+2 üléses kivitelhez számos változat csatlakozott. Kabriókat mind az USA-ban (Volvoville), mind Angliában (Crayford), készítettek.

Az olasz Zagato egy lejtőshátú prototípust épített, talán abban a reményben, hogy a Volvo felveszi kínálatába. Ez azonban nem valósult meg. egy másik olasz formatervező stúdió (Corgoggiola) a hátsó részt változtatta meg, sportos és exkluzív kombivá alakítva az 1800E-t. Sajnos ez az 1800ES modell csupán két évig készült, az első évben az 1800E-vel párhuzamosan.

Az 1800ES különösen kultikus modellé avanzsált, ami talán nem igazságos a sima változattal szemben. A P1800 eredeti, 1960-as kivitelét nem értékelték eléggé, holott attratktív olaszos vonalaihoz és kiváló menettulajdonságaihoz olyan szerkezeti felépítés járult, amelyet nyugodtan mondhatunk elpusztíthatatlannak.