Idén éppen 30 esztendeje, 1982 februárjában mutatkozott be az új Volvo 760 GLE modell. Nem egy tipikus Volvo képét mutatta, mégis minden vonásában egyértelműen felismerhetőek voltak a márkajegyek. Jellegzetes formatervének köszönhetően elegánsnak és izgalmasnak hatott, és jól fogadták a vásárlók. A 760-as lett az a modell, amely megmentette a Volvót, és meghatározta a mai modern vállalat felé vezető utat.

Amikor 1975 körül az új autó tervei körvonalazódni kezdtek, a Volvónál kiemelten jelentkeztek az autóipar egészét érintő nehézségek. Az első olajválság éppen befejeződött, a vállalat pedig egyre növekvő problémákkal nézett szembe az új Volvo 240 gyártási minőségével kapcsolatban. Gazdaságilag is meglehetősen nehéz időket élt át a vállalat, a torslandai üzemben túlzottan költségessé vált az autógyártás, és már az exportálás sem volt jövedelmező.

A 200-as sorozatot hamarosan a Volvo Car BV nevű holland leányvállalat kisebb autóinak új generációjával egészítették ki, ugyanakkor nagy szükség volt egy új modellre, amelyet az 1980-as években nagy mennyiségben lehet értékesíteni. A Volvo tervezőinek olyan autót kellett megálmodniuk, amely megfelelt az üzemanyag-fogyasztásra, a károsanyag-kibocsátásra és a biztonságra vonatkozó egyre növekvő igényeknek. Emellett nehéz feladatot jelentett megjósolni az 1980-as évek vásárlóinak autókkal kapcsolatos igényeit.

A feladat megoldásának új módja

A 760 születésekor a körülmények szinte naponta változtak, és a vállalatnál erősen megoszlottak a vélemények az új autót illetően. Akkoriban nem állt rendelkezésre információforrásként az internet, így a Volvo az akkor elérhető legjobb módszert alkalmazta, és rendkívül alapos, világméretű elemzést végzett. A körültekintő felméréseknek és a nyitott gondolkodásmódnak köszönhetően a csapat hamarosan megtalálta a helyes utat, amelyen azonban szinte egyáltalán nem volt lehetőség hibázni.

Jobb autó, kisebb tömeg

A Volvónál úgy döntöttek, hogy a megbízhatóság, az üzemanyag-fogyasztás, a hosszú élettartam, a használhatóság, az alacsony zajszint, illetve a formaterv és a teljesítmény lesznek az új projekt fejlesztési munkálatainak fő szempontjai, méghozzá ebben a sorrendben. Úgy határoztak továbbá, hogy a modellt hátsókerék-meghajtással szerelik fel, a tengelytávnak pedig 10 centiméterrel hosszabbnak kell lennie a 240-es modellénél. Az autót a 240-es modellel azonos szélességűre, viszont valamivel rövidebbre és 100 kilogrammal könnyebbre tervezték.  Költségvetési megfontolásokból a 200-as sorozat legtöbb műszaki megoldását átvették, és csak kisebb módosításokat végeztek. Ez történt például a sebességváltók, a felfüggesztések és számos egyéb rendszermegoldás esetén is. A külső kialakításnak azonban teljesen újnak kellett lennie.

Az immáron P31 elnevezésű projekt számos változáson esett át. A műszaki specifikációkat csak a végső formaterv kialakításával nagyjából egy időben véglegesítették. A megfelelő formaterv kialakítása ugyanolyan nehéz és fontos feladat volt, mint az autó megfelelő műszaki felszerelésének biztosítása. A bemutatót eredetileg 1980-ra tervezték, azonban ezt végül 1981-re halasztották.

A szögletes formavilág születése

Számos formatervet vettek szemügyre, amelyek nagy része külső tervezőktől származott. A legtöbbjük szedán volt, de a Volvo tervezési vezetőjének, Jan Wilsgaard-nak inkább a ferdehátú kialakítás tetszett. A pénzügyi részleg ezzel szemben egyenes és lapos felületeket, egyenes vonalakat szeretett volna, lehetőleg derékszögekkel a gyártási költségek minimálisra csökkentése érdekében.

Végül a marketingosztály és a mérnöki részleg által preferált tervek közül kellett választani, amikor az időnként titkolózó Wilsgaard új „versenyzőt” jelentett be. Ez a saját javaslata volt, amely a jellemzőket eltérő módon ötvözte: egyenes oldalú, kombihoz hasonlóan nyújtott hátsó résszel és drasztikusan lecsapott hátsó résszel rendelkező, szögletes modellt javasolt. A szögletesség mindvégig megmaradt, de végül egy módosított változat mellett döntöttek, amely egy szinte függőleges hátsó ablakú és hátsó kialakításában dobozszerű szedán lett. Az egyenes oldalaknak köszönhetően a kényelmes belső tér tágassá vált, és az autó pedig igazán jellegzetes lett.

Hamarosan kiderült, hogy helyesen döntöttek. A többi gyártó által kínált kerek és szappantartószerű modellek között a szögletes formavilág nagy sikert aratott, és hamarosan a Volvo ismertetőjegyévé vált. A kiválasztási folyamat során nagyon hasznos volt az úgynevezett termékkutatás használata, amelyet a Volvo először vett igénybe. Ennek keretében az új autóra adott reakciókat vizsgálták anélkül, hogy bármilyen részletet felfedtek volna az autóról – például a márkáját. A reakciók nem voltak egyöntetűen pozitívak, de az új autó fő piacának szánt Egyesült Államokban rendkívül sikeres volt, és megfelelt a közönség igényeinek.

A formatervezés mellett az új jogszabályok és a motorprogram is befolyásolta a projektet, valamint irányította a fejlesztési munkálatok jelentős részét. Bár a mérnöki osztályon továbbra is használták a rajztáblákat, egyre nagyobb mértékben támaszkodtak a számítógépekre az összetettebb számítási modellek használata során, különösen a biztonsági fejlesztés területén. Ekkorra a projekt a végső szakaszába érkezett, és 1978 elején 1155, azaz „öt perc múlva tizenkettő” névre keresztelték át. Ideje volt felgyorsítani…

VCC koncepcióautó – az előfutár

A 70-es és a 80-as évek fordulója előtti időszak igen eseménydús volt. 1978 tavaszára elkészült az első vezethető prototípus, és számos további tesztautó is készült. Megkezdődött a terepen végzett időigényes és alapos tesztmunka, amely során összesen 3,2  millió kilométert tettek meg az autókkal három kontinensen, a legmelegebb és a leghidegebb éghajlaton, hogy valamennyi elképzelhető részletet kidolgozzanak.

1979-ben az AB Volvo autórészlegét Volvo Car Corporation néven saját vállalattá alakították át, amelynek első elnök-vezérigazgatója Håkan Frisinger volt. A vállalat 1980-ban bemutatott egy érdekes koncepcióautót, a VCC-t, amely sokat sejtetett arról, hogy mi várható egy évvel később. A név rövidített változata (VCC) a Volvo Car Corporation kezdőbetűit is jelöli. A Volvo koncepcióautó Wilsgaard a 760-as modell formatervét ihlető, levágott hátú modelljének frissített verziója volt. A hátulja rövidebb volt a végleges 760-as modellnél, de ettől eltekintve szinte teljesen megegyeztek.

A koncepcióautót a Volvo múzeumban állították ki. Műszaki felszereltségét tekintve a VCC a hamarosan megjelenő 760-as modell állandó nyomtávú hátsó felfüggesztésével és nagy teljesítményű turbódízel motorral rendelkezett, amely felvázolta a kompressziós motorok elvében rejlő hatalmas lehetőségeket.

Vezetési élmény és józan ész

A 760-as modell 1981-es Frankfurti Autószalonra tervezett bemutatását ismét el kellett halasztani. A Volvo végül 1982 februárjában leplezte le a teljesen új, szokatlan formatervezésű, elegáns autót. A kiváló vezetési élményt nyújtó és kényelmes modell három különböző motortípussal értékesítették: egy négyhengeres turbómotorral, a 2,8 literesre módosított V6-os motorral, valamint a Volkswagen által gyártott, de a Volvo által tervezett soros hathengeres D24 turbódízel erőforrással. Akkoriban ezzel a motorral nem hivatalosan a 760 volt a világ legjobban gyorsuló dízelautója.

Svédországban az új 760 GLE modellt a lélektani határt jelentő 100.000 svéd korona alá árazták (99.800 svéd korona), és ezért az összegért a vásárló egy nagyon jól felszerelt gépkocsit kapott: V6-os motorral és automata sebességváltóval, klímaberendezéssel, napfénytetővel és szervokormánnyal. Nem csoda, hogy az értékesítés a hazai és a külföldi piacon is egyaránt azonnal sikeres volt. A Volvo értékesítési stratégiájához hűen a legbővebb felszereltségű változatok értékesítésétől haladtak az olcsóbbakig, és a 760 GLE modellt később a 740-es sorozat négy- és ötajtós változatai követték.

Az új 760 a termékek tekintetében és pénzügyileg is fordulópontot jelentett a Volvo számára, továbbá a vállalat jövőjét is megalapozta. A 760-as modell nélkül nem lett volna 850-es, a 850-es modell nélkül nem született volna meg az S80-as sem, és így tovább. Ehhez azonban óriási, 3,5 milliárd svéd korona értékű befektetés kellett. A terv az volt, hogy a 760-as modell és az abból továbbfejlesztett autók fenntartsák az eladásokat az 1980-as évek fennmaradó részében és az 1990-es évek elején. Ez így is történt. Csak 1998-ban fejezték be az utolsó olyan Volvo modell (V90) gyártását, melynek gyökerei a 760-as technológiájáig nyúltak vissza.

Összesen 221.309 darab 760-as modell készült (a 740-es modellekkel együtt 1.230.704 db), mielőtt 1990 őszén lecserélték volna a modernebb 960-as modellre. Ekkorra a 760-as már közel egy évtizede kimagasló eredményeket ért el a Volvo Car Corporation bevételeinek és elismertségének növelése terén.

A sajtóközleményben található leírások és tények a Volvo Cars nemzetközi autóválasztékára érvényesek. Előfordulhat, hogy egyes bemutatott jellemzők külön választhatók. A járművek specifikációi országonként eltérhetnek és külön értesítés nélkül módosulhatnak.